Po przebiegu auta ok 75000 (tuż po okresie 3 letniej gwarancji), stopniowo zaczęła się uaktywniać usterka wspomagania kierownicy - zapalała się kontrolka ESP, wspomaganie zupełnie przestawało działać. O ile na początku zdarzało się to rzadko, to stopniowo było coraz częstsze aż do stałego świecenia ESP i braku wspomagania.
Adam Klimek Ekspert Team Total Wspomaganie kierownicy to obowiązkowe wyposażenie każdego współczesnego samochodu. Montowane już w latach 60. w amerykańskich limuzynach, w Europie pojawiło się nieco później. Bywa, że układ ten odmówi posłuszeństwa, co doprowadza do całkowitego lub częściowego zablokowania kierownicy. W najlepszym przypadku będzie ona stawiać silny opór. Co może być przyczyną takiej awarii i jak sobie z nią poradzić? Istnieją dwa podstawowe rodzaje wspomagania: hydrauliczne (czasem elektrohydrauliczne) oraz elektryczne. Nie każdy kierowca jest w stanie odróżnić je w codziennej jeździe, chociaż faktem jest, że – z uwagi na zaawansowanie techniczne dzisiejszych układów – nie zawsze jest to możliwe bez zajrzenia pod maskę. W teorii układ hydrauliczny na dłuższą metę jest bardziej awaryjny niż wspomaganie elektryczne. Z drugiej strony, będzie on tańszy w serwisie ze względu na możliwość oddzielnej wymiany wielu elementów. Praktyka pokazuje, że z awaryjnością układów bywa różnie. Jak zatem są zbudowane? Hydrauliczny układ wspomagania składa się z kilku zasadniczych części: pompy łopatkowej, która generuje ciśnienie płynu, zaworów sterujących, siłowników przekładni współpracujących z mechanizmem zwrotniczym oraz przewodów wysokiego ciśnienia. Pompa napędzana jest przez pasek wielorowkowy lub klinowy, a układ sterujący reaguje na skręt kierownicy. W nowszych rozwiązaniach hydraulicznego wspomagania ciśnienie płynu roboczego regulowane jest w zależności od sytuacji – podczas szybkiej jazdy wspomaganie może być nieco „twardsze”, aby kierowca miał możliwość lepszego wyczucia kierownicy. Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS/EPAS) można zamontować na listwie zębatej, na kolumnie kierownicy albo na obudowie zębnika. Zajmuje ono znacznie mniej miejsca niż hydrauliczny odpowiednik, przez co nadaje się do stosowania w praktycznie każdym pojeździe. Ten rodzaj wspomagania składa się z urządzenia sterującego, silnika elektrycznego (prąd stały), czujnika momentu obrotowego i czujnika prędkości jazdy znajdującego się w skrzyni biegów. Urządzenie sterujące odbiera sygnał, że kierowca skręcił kierownicą. Po interpretacji wszystkich sygnałów, np. kąta wychylenia kierownicy oraz prędkości jazdy, urządzenie decyduje o tym, jakie natężenie prądu należy podać, aby skręcić kierownicą. Skręt kolumny kierowniczej wspomaga tzw. mechanizm ślimakowy. Z reguły im szybszy skręt, tym więcej prądu układ „podaje” na kierownicę. Awaria wspomagania kierownicy może mieć różne objawy. Najczęściej występuje głośna praca albo częściowe lub całkowite zablokowanie kierownicy. Warto w tym miejscu podać ciekawy przykład: Volkswagen Passat B5 TDI, po mroźnej nocy nie działa wspomaganie kierownicy, ale tylko w lewą stronę. Kierownica „puszczała” (towarzyszył temu charakterystyczny odgłos przypominający odkorkowanie zlewu) po około dwóch minutach postoju. Usterka była ewidentna i wymagała dodatkowej weryfikacji. Większość z nas na pierwszym miejscu obstawiałaby wyeksploatowany lub zbyt niski poziom płynu wspomagania kierownicy, który może być przyczyną takiego zjawiska. Okazało się jednak, że powodem była awaria „maglownicy” – po lewej stronie nie działał poprawnie cylinder siłownika, co w efekcie blokowało wspomaganie po jednej stronie. Przekładnia kierownicza została poddana regeneracji i problem ustąpił. Całkowite lub częściowe zablokowanie kierownicy w przypadku wspomagania hydraulicznego może być również związane z: przegrzaniem układu, zbyt niskim poziomem płynu wspomagania, zapowietrzeniem układu lub niedostateczną wydajnością pompy wspomagania. Rzadki, lecz możliwy, jest także nieprawidłowy montaż paska napędzającego pompę. Każda z tych przyczyn może wystąpić, a ich weryfikację powinniśmy rozpocząć od sprawdzenia poziomu płynu w zbiorniku wyrównawczym oraz poszukiwań ewentualnych wycieków. Zbyt mała ilość płynu najczęściej będzie powodować „wycie” pompy wspomagania. Jeśli nie uzupełnimy go odpowiednio szybko, może zostać zatarta. Przy wymianie płynu należy pamiętać, by był to produkt o specyfikacji zalecanej przez producenta pojazdu. Jeśli to nie pomoże i wykluczymy inne usterki, pozostaje zakup nowej przekładni lub regeneracja starej. Oddanie do specjalistycznego zakładu naszej starej maglownicy z reguły obniży koszt regenerowanej, którą możemy od razu zamontować w aucie. W przypadku wspomagania elektrycznego usterka dotyczy zazwyczaj instalacji elektrycznej lub magistrali CAN. W pierwszej kolejności warto zatem sprawdzić bezpiecznik i podłączyć do auta komputer diagnostyczny, by spróbować odczytać kody błędów. W przypadku mechanicznego uszkodzenia instalacji należy wymienić wszystkie przewody, pamiętając o ich odpowiednim zabezpieczeniu przed wilgocią, wysoką temperaturą czy olejem silnikowym. Widzimy zatem, że usterka układu wspomagania kierownicy jest bardzo często wtórną awarią zaniedbań po stronie kierowców. Spośród nich należy wyszczególnić nieterminową wymianę lub niedostateczny poziom płynu wspomagania. Podobnie jak inne płyny eksploatacyjne, należy kontrolować go regularnie, a jeśli chodzi o samą jazdę, warto to robić płynnie i spokojnie, co ograniczy ryzyko przegrzania układu.
Renault Scenic II - Luz w wspomaganiu. Witam, przy delikatnych ruchach kierownicą lewo-prawo wyczuwalny jest luz i delikatne stuki. Po dokładnych oględzinach okazało się, że jest to wina mechanizmu wspomagania znajdującego się pod kierownicą. Samochód to Renault Scenic II z 2004 roku, wspomaganie jest elektryczne.
Lampka ostrzegawcza usterki silnika elektrycznego Gdy się zapali, oznacza usterkę układu elektrotechnicznego powiązanego z silnikiem elektrycznym. Należy jak najszybciej skontaktować się z Autoryzowanym Partnerem marki.Badanie układu kierowniczego. Cała diagnostyka układu kierowniczego zawsze rozpoczyna się od oględzin zewnętrznych układu kierowniczego, kiedy to sprawdzamy szczelność przekładni kierowniczej oraz jej mocowanie, a także poprawność mocowania kolumny kierowniczej. Kontrolujemy także, w jakim stanie są drążki kierownicze
Korozja (dotyczy w szczególności Swifta), uszkodzenie łożysk w skrzyni biegów (Swift), awarie silników Diesla (Grand Vitara 1.9 DDiS), niesprawności alternatora i centralnego zamka, wycieki z układu napędowego, głośna praca zawieszenia, usterki układu klimatyzacji, uszkodzone łożyska kół (Grand Vitara). 3/24 Suzuki - typowe usterki.